काठमांडू…प्रौद्योगिकी में प्रगति ने पायलट चश्मे को बदल दिया है

जब विमानन और उड़ान सुरक्षा के बारे में बात की जाती है, तो इसकी शुरुआत इस बात से होती है कि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण क्या करता है/क्या नहीं करता है। इससे पहले हवाई जहाज और उसमें सवार यात्रियों से जुड़े विषय को समझ लेना चाहिए.

1903 में राइट बंधुओं द्वारा हवाई जहाज के आविष्कार के बाद, 1910 से यात्रियों के साथ वाणिज्यिक उड़ान के लिए विमान का उपयोग किया जाने लगा। 1914 से 1918 तक प्रथम विश्व युद्ध के दौरान अधिकांश देशों ने सैन्य उद्देश्यों के लिए जहाजों का उपयोग किया। 1920 में विश्व में शांति स्थापित करने के लिए राष्ट्र संघ की स्थापना की गई। 1939 में द्वितीय विश्व युद्ध फिर छिड़ गया। जहाज का उपयोग सैन्य उद्देश्यों के लिए भी किया जाता था। जहां जहाज को ही हथियार के तौर पर इस्तेमाल किया जाता था.

युद्ध में जहाजों के अनेक दुरुपयोगों के बाद 7 दिसंबर, 1944 को 52 विभिन्न देश संयुक्त राज्य अमेरिका के शिकागो में एकत्र हुए और इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि जिन हवाई जहाजों का उपयोग मानव समुदाय के विकास और सुविधा के लिए किया जाना चाहिए, उनका उपयोग विनाश के लिए किया जा रहा है। विषय उठाया गया कि यह ठीक नहीं है, इसका उपयोग विनाश के लिए नहीं किया जाना चाहिए। उसी वर्ष शिकागो कन्वेंशन पर हस्ताक्षर किए गए थे जिसमें कहा गया था कि इसका उपयोग विकास के लिए किया जाना चाहिए।विश्व विमानन की नींव शिकागो कन्वेंशन है। यह विमानन का सबसे बड़ा चार्टर है. इससे आगे कोई कुछ नहीं कर सकता.

विमानन एक ऐसा उद्योग है जहां घरेलू कानूनों की तुलना में अंतरराष्ट्रीय कानून अधिक लागू होते हैं।
शिकागो कन्वेंशन में 4 भाग, 22 अध्याय और 96 लेख हैं। उस अनुच्छेद के अंदर 19 अनुसूचियां बनाई गई हैं. वैश्विक नागरिक उड्डयन को समान 19 अनुसूचियों के साथ कैसे चलना चाहिए, न्यूनतम मानक क्या है? जैसे विषयों को निर्धारित करता है
हवाई परिवहन का एक अन्य पहलू ‘थ्री ए’ का संयोजन है। इसमें हवाई अड्डे, विमान और हवाई क्षेत्र शामिल हैं।
हवाई परिवहन एक हवाई अड्डे से दूसरे हवाई अड्डे तक हवाई क्षेत्र के माध्यम से एक विमान को उतारने की प्रक्रिया है। इस प्रक्रिया को पूरा करते समय विमानन इन तीन विषयों का समन्वय करता है, हवाई अड्डे में क्या होना चाहिए, वायु क्षेत्र में क्या होना चाहिए, और विमान के अंदर क्या होना चाहिए।
किसी हवाई अड्डे पर विमान के उतरने के लिए जो संरचना तैयार की जाती है वह हवाई अड्डे से संबंधित संरचना होती है। जब विमान आकाश में उड़ रहा हो तो जमीन पर संचार अवश्य होना चाहिए। इसके अलावा आसमान में क्या सुविधाएं होनी चाहिए, जहाज कितना ऊंचा होना चाहिए, पूर्व की ओर जाते समय कितनी ऊंचाई होनी चाहिए, पश्चिम की ओर जाते समय कितनी ऊंचाई होनी चाहिए, कितनी ऊंचाई और दूरी अलग-अलग होनी चाहिए ताकि दो जहाज आपस में न टकराएं। आकाश, सब कुछ हवाई क्षेत्र के प्रबंधन के अधीन है।

1949 में, नेपाल का विमानन इतिहास भारतीय राजदूत के चार सीटों वाले सिंगल-इंजन विचक्राफ्ट के काठमांडू में उतरने के साथ शुरू हुआ। उस स्थिति से शुरू करके, आज हम उसी स्थान पर त्रिभुवन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर बोइंग 747 तक उड़ान भरने और उतरने की क्षमता के साथ परिचालन कर रहे हैं।प्रारंभ में, काठमांडू में कोई हवाई अड्डा नहीं था। मवेशियों को हांकने के बाद पहला जहाज गौचरन में उतरा। फिर 1951 में तत्कालीन राजा त्रिभुवन के ऐतिहासिक त्रिपक्षीय दिल्ली समझौते पर हस्ताक्षर करने और जहाज से काठमांडू में उतरने के बाद विमानन गतिविधियों में वृद्धि हुई।धीरे-धीरे भारत के विभिन्न शहरों से नेपाल के लिए चार्टर्ड उड़ानें शुरू हुईं। उस समय कोई नेपाली वायु सेवा कंपनी नहीं थी। 1957 में हवाई अड्डे और विमान को नेपाल में प्रवेश करना पड़ा। उसी वर्ष, भौतिक योजना और परिवहन मंत्रालय के तहत विमानन विभाग का गठन किया गया था। विभाग की स्थापना तो हुई लेकिन उसके कामकाज के लिए कोई आवश्यक कानून नहीं थे। तत्कालीन रॉयल नेपाल एयर सर्विस कॉर्पोरेशन की स्थापना 1958 में दो विमानों को संचालित करने के लिए की गई थी, जिन्हें नेपाल सरकार द्वारा सब्सिडी दी गई थी।एयरलाइंस भी एक कंपनी बन गई, लेकिन इसे कैसे चलाया जाए, इस पर कोई कानून नहीं था। फिर, 1959 में नागरिक उड्डयन अधिनियम, 2015 के माध्यम से नेपाल में विमानन कानूनी दायरे में आ गया। नेपाल के विमानन क्षेत्र में यह पहला कानून है।

इस कानून के साथ अब विश्व समुदाय से कैसे जुड़ें की बात शुरू हुई। इसके लिए उसे अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) का सदस्य होना जरूरी था। शिकागो कन्वेंशन को अपनाया गया। 29 जुलाई 1960 को शिकागो कन्वेंशन की पुष्टि के बाद, शिकागो कन्वेंशन नेपाल में बने हर कानून के लिए मार्गदर्शक बन गया।
शिकागो कन्वेंशन पर हस्ताक्षर करने के बाद नेपाल अंतर्राष्ट्रीय विमानन संगठन में भी शामिल हो गया है। सुरक्षा एवं संरक्षा से संबंधित शिकागो संधि के प्रावधान लागू हो गये। विमानन सुरक्षा के लिए यह सबसे खास है.

19 अनुसूचियों में से, पहली अनुसूची व्यक्तिगत लाइसेंसिंग है, जिसमें पायलटों, इंजीनियरों, हवाई यातायात नियंत्रकों को कैसे नियोजित किया जाए, लाइसेंस कैसे जारी किया जाए और गुणवत्ता कैसे मापी जाए, शामिल है। प्राधिकरण भी इसका पालन करेगा। अनुसूची 2 में, “वायु के नियम” हैं।
आसमान में उड़ते समय दो जहाजों के बीच की दूरी और ऊंचाई कितनी होनी चाहिए, पूर्व की ओर जाते समय क्या करना है और पश्चिम की ओर जाते समय क्या करना है, कितना लेवल बनाए रखना है।
उदाहरण के लिए, काठमांडू से विराटनगर जाते समय आपको 15,000 या 15,500 फीट की ऊंचाई पर जाना होता है, लेकिन आप 15,000 फीट की ऊंचाई पर नहीं आ सकते। इसे 16 हजार या 16 हजार 500 फीट तक आना चाहिए. क्योंकि अगर जहाजों के संचार में कोई बाधा आती है तो भी कम से कम एक हजार फीट का अंतर होता है, इसलिए ऊंचाई को समायोजित करना पड़ता है ताकि जहाज एक-दूसरे से न टकराएं। इसके अलावा, आसमान में सबसे ऊंचे पर्वत से कितनी ऊंचाई पर है, अगर यह आईएफआर उड़ान है तो यह 2000 फीट से ऊपर होनी चाहिए और अगर यह वीएफआर में है तो यह 1000 फीट से ऊपर होनी चाहिए।
उदाहरण के लिए, एक IFR उड़ान को 2,000 फीट की ऊंचाई पर माउंट एवरेस्ट के ऊपर से उड़ान भरनी चाहिए। इसका मतलब यह है कि अगर जहाज में कोई समस्या हो तो भी जहाज उतरते समय सीधे पहाड़ से नहीं टकराता।
अंतिम शेड्यूल 19 है इसे 2013 में रिलीज़ किया गया था। इसमें सुरक्षा प्रबंधन की बात कही गई है. यह सब कुछ प्रबंधित करने और सुरक्षित हवाई सेवा संचालित करने से संबंधित है।
हवाई अड्डा बनाना, विमान लाना, विमानों के लिए उड़ान मानक तय करना, पायलटों को लाइसेंस जारी करना जैसे सभी मुद्दे सदस्य राज्य बनने के बाद शुरू हुए।

इसी संदर्भ में निजी कंपनी की कल्पना की गई थी। 1992 तक नेपाल में कोई निजी एयरलाइन कंपनी नहीं थी. जब नेपाल ने 1992 में खुले आसमान की अवधारणा को स्वीकार किया, तो न केवल सरकारी कंपनियों बल्कि निजी कंपनियों को भी विमानन क्षेत्र में भाग लेने की अनुमति देने की नीति अपनाई गई। उसके बाद 1993 में नेपाल सरकार द्वारा राष्ट्रीय विमानन नीति, 2050 जारी किए जाने के बाद पहली नीति जारी की गई, लेकिन 1967 तक नेपाल में कोई जेट इंजन उड़ान नहीं थी।1968 में थाई एयरवेज़ का एक जेट इंजन विमान नेपाल में उतरा। नेपाल की फ्लाइट जेट इंजन में घुस गई. फिर 1972 में नेपाल एयरलाइंस 727 बोइंग और 1978 में 757 बोइंग लेकर आई। इस प्रकार धीरे-धीरे हवाई क्षेत्र का विकास हुआ।वहीं, 2023 के अंत तक 12 हेलीकॉप्टर कंपनियां, 9 शिपिंग कंपनियां और 30 अंतरराष्ट्रीय एयरलाइंस नेपाल से 33 गंतव्यों के लिए उड़ान भर रही हैं। अब हमारे पास 54 हवाई अड्डे हैं। 3 अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे हैं. 51 घरेलू हवाई अड्डे हैं। 51 में से 30 परिचालन हवाई अड्डे हैं। 21 बंद हैं.यहां एक नाम जिसे हमें नहीं भूलना चाहिए वह है त्रिभुवन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा। इस हवाई अड्डे पर पहला विमान 1949 में उतरा था। तब तक यह मवेशी चराने का काम था। प्रारंभिक चरण में भारतीय तकनीशियनों, भारतीय इंजीनियरों और भारतीय एटीसी ने काम किया।नेपाल ने सबसे पहले 1963 में अपने एयर ट्रैफिक कंट्रोलर (एटीसी) के माध्यम से सेवा शुरू की थी। यूएनडीपी और आईसीएओ की मदद से 1974 में पुलचोक इंजीनियरिंग कॉलेज में नागरिक उड्डयन प्रशिक्षण केंद्र की स्थापना की गई थी। इससे पहले वे विदेश से एटीसी की पढ़ाई करते थे। इसके बाद 1976 के बाद एटीसी का उत्पादन नेपाल में ही शुरू हो गया।3750 फीट के रनवे का नाम त्रिभुवन हवाई अड्डा रखने के बाद रनवे का विकास किया गया। वहीं, 1964 में हमने त्रिभुवन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे का नाम बदलकर त्रिभुवन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा कर दिया। 1975 तक हमने रनवे 10,000 फीट लंबा बना लिया था.

हवाई अड्डे के संचालन के लिए क्या आवश्यक है?

पहली बात तो यह है कि हवाईअड्डे पर विमान उतारने की सुविधा होनी चाहिए. यहां तक कि हवाईअड्डा बनाते समय भी आधार उस जहाज के प्रकार के आधार पर तय किया जाता है जो उतरेगा। हम इसे विमान वर्गीकरण संख्या (एसीएन) कहते हैं।शुरुआत से ही सुरक्षा और संरक्षा का मुद्दा यह रहा है कि जहाज की लैंडिंग किस तरह के रनवे पर आधारित की जाए। यह बात है कि कितना लंबा बनाना है, कितना चौड़ा बनाना है। हम इसे ‘फुटपाथ वर्गीकरण संख्या’ (पीसीएन) कहते हैं।जो एयरपोर्ट पहले प्लैटस लैंडिंग के लिए बनाया गया था, अब हमने 350 टन की टेक-ऑफ क्षमता वाला रनवे बनाया है। ये सब हवाई सुरक्षा के लिए किया गया है. सुरक्षित हवाई सेवा संचालन के लिए तीन मुख्य संरचनाएँ हैं। पहला है संचार, दूसरा है नेविगेशन और तीसरा है निगरानी.हम इसे समग्र रूप से सीएनएस प्रणाली कहते हैं। शुरुआती दिनों में हमारे पास कोई तकनीक नहीं थी। वहाँ केवल एक टावर था. टावर से हमने एक ‘वेइंग सॉक’ लगाया है जो हवा को मापता है। वहां से पायलट को बुलाकर जहाज उतारा गया।सामान्य तौर पर, जब विमान उतर रहा होता है और आकाश में सीएनएस प्रणाली में जमीन पर वायु यातायात नियंत्रक और विमान पर पायलट के बीच संचार करने के लिए हम जिस तकनीक का उपयोग करते हैं, उसे संचार तकनीक कहा जाता है। इसके लिए एक एविएशन बैंड है. 108 मेगाहर्ट्ज से 132 मेगाहर्ट्ज को एविएशन बैंड कहा जाता है।इसमें भी हम 108 से 118 को नेविगेशन बैंड कहते हैं। 118 से 132 के लिए हम संचार बैंड कहते हैं। एचएफ पहले हवाई यातायात नियंत्रक और जमीन के बीच संचार का माध्यम था जब विमान आकाश में और जमीन पर था। उच्च आवृत्ति। यह केवल 3 से 30 मेगाहर्ट्ज पर होगा। आवृत्ति अधिक होने पर जहाज को पहाड़ियों से गुजरते समय भी नहीं सुना जा सकता था। जहाज़ों के साथ संचार स्पष्ट नहीं था और जहाज़ अचानक उतर जाता था। हमने इसे वीएफएच में अपग्रेड किया। एचएफ को ‘बैकअप’ पर रखा गया था।विमानन के भीतर संचार में ‘वाई पोलर’ प्रणाली भी होती है। एक मुख्य है और एक बैकअप है. कभी-कभी मुख्य सिस्टम चालू होने पर बैकअप को स्टैंडबाय पर रखा जाता है। इसके साथ ही जहाज में दोहरी प्रणाली है. जब दाईं ओर कोई समस्या हो तो दाईं ओर से और जब बाईं ओर कोई समस्या हो तो नियंत्रित करने के लिए पायलट में एक दोहरी प्रणाली भी लगाई गई है।समस्त विमानन प्रौद्योगिकी दोहरी प्रणाली में है। इसका मतलब यह है कि जब एक असफल होता है तो दूसरा काम करता है।वीएफएच से अब हम ‘सीपीडीएलसी’ की ओर बढ़ गए हैं। एचएचएफ को केवल धीमी आवाज सुनाई देगी। वीएचएफ ने जमीन पर लंबी दूरी तक संचार की सुविधा प्रदान की। चूंकि वीएचएफ भी बाधित होने लगा, हमने फुलचोकी में एक और स्टेशन रखा। चूंकि भट्टेडंडा से आगे जहाज की आवाज सुनाई नहीं देती, इसलिए हमने यह तकनीक रखी है.हम संचार प्रौद्योगिकी में एचएफ, वीएचएफ का उपयोग कर रहे हैं। हम उन जगहों पर भी स्टेशन लगाकर नेपाल के पूरे हवाई क्षेत्र को कवर कर रहे हैं (कम उड़ान वाले हेलीकॉप्टरों को छोड़कर) जहां कोई नेटवर्क नहीं है

हमने काठमांडू में रहते हुए महेंद्रनगर से उड़ान भरने वाले विमान और विराटनगर से उड़ान भरने वाले विमान पर बात करना संभव बना दिया है। जब जहाज आसमान में हो तो वीएफएच में कोई दिक्कत नहीं होती. एचएफ में, हेलीकॉप्टरों का उपयोग तब किया जा रहा है जब वे संकट में पड़ गए हों। हम इसे बैकअप में रख रहे हैं.प्राधिकरण को 2000 में ही एचएफ से वीएफएच में अपग्रेड कर दिया गया है। हमने सभी हवाई अड्डों को अलग-अलग फ्रीक्वेंसी दी है। इसके मुताबिक एक एयरपोर्ट से दूसरे एयरपोर्ट तक कनेक्शन होता है. हवाई अड्डे पर विभिन्न इकाइयाँ भी हैं जो इसे नियंत्रित करती हैं।उदाहरण के लिए, हवाई अड्डे के टॉवर से दृश्य केवल 5 समुद्री मील है। वीएफआर अंतरिक्ष में 5 समुद्री मील और जमीन से 2000 फीट ऊपर तक सीमित है। फिर दृष्टिकोण यूनीलेट है। यह 20,000 फीट तक देख सकता है. बाकी सारी जिम्मेदारी एयरपोर्ट एरिया यूनिट की है।वर्तमान में नेपाल में केवल एक एरिया कंट्रोल यूनिट है। जब जहाज कदमाडु आता है, तो वह पहले क्षेत्र को छूता है और फिर टॉवर के पास पहुंचता है और उसे छूता है। टॉवर अथॉरिटी केवल 5 समुद्री मील की दूरी पर है।वर्तमान में नेपाल में केवल एक एरिया कंट्रोल यूनिट है। जब जहाज कदमाडु आता है, तो वह पहले क्षेत्र को छूता है और फिर टॉवर के पास पहुंचता है और उसे छूता है। टॉवर अथॉरिटी केवल 5 समुद्री मील की दूरी पर है।हमने 2015 तक सीएनएस में 50 करोड़ रुपये का निवेश किया। अब यह साल में 5 करोड़ रुपये तक खर्च करता है, जो रखरखाव पर होता है। इस प्रकार जहाजों की सुरक्षित लैंडिंग के लिए संचार प्रौद्योगिकी का उपयोग किया जा रहा है। जिसके लिए प्राधिकरण अब पूरी तरह से सक्षम है।संचार के बाद सुरक्षित हवाई उड़ान के लिए नेविगेशन सिस्टम आता है।

उदाहरण के लिए, यदि जहाज को काठमांडू में उतरना है तो उसे आवश्यक उपकरणों की आवश्यकता होती है। जमीनी उपकरण जमीन से ‘चमक’ रहे हैं। जहाज के कॉकपिट में एक उपकरण फ्लैश प्राप्त करता है। दिखाता है कि जहाज प्राप्त होने पर यहीं है। वह प्रणाली जो ज़मीन पर मौजूद उपकरणों द्वारा दिखाती है कि हवाई अड्डा कहाँ है, नेविगेशन कहलाती है। यह जहाजों के लिए एक नेविगेशन प्रणाली है। इसमें जमीन पर एक ट्रांसपोंडर और जहाज पर एक रिसीवर होता है।काठमांडू हवाई अड्डे का चिन्ह अंग्रेजी अक्षरों में ‘VNKT’ है। वीएनकेटी में प्रवेश करने के बाद जहाज का सिस्टम दिखाता है कि वह कहां है। उदाहरण के लिए, जब कोई नया विमान पहली बार नेपाल आता है, तो उसे इस तकनीक के माध्यम से हवाई अड्डे पर उतरने से पहले सब कुछ पता चल जाता है। वह यही सोचता है.आकाश में उड़ते हुए विमान को जहाँ हवाई अड्डा है, वहाँ का रास्ता और रास्ता दिखाने वाले साधन को हम हवाई अड्डा कहते हैं। 1965 तक हमारे पास नेविगेशन के लिए कोई तकनीक नहीं थी। संचार साधन थे. यह तकनीक नहीं थी. शुरुआत में हम पायलटेज सिस्टम के जरिए काम कर रहे थे. इसका मतलब यह है कि पायलट इलाके को अपनी आंखों से देखकर उड़ान भरता है। वह प्रारंभिक व्यवस्था थी. हम अभी भी इसे वीएफआर उड़ान कहते हैं। उस समय केवल वीएफआर उड़ानें थीं।उदाहरण के लिए, जीपीएस सहित कोई तकनीक नहीं थी। पायलटों ने अपने खुद के नक्शे बनाए। तदनुसार, सह-पाइल्स को भी प्रशिक्षित किया गया। लेकिन अब जीपीएस ने उस समस्या का समाधान कर दिया है।नेपाल एयरलाइंस कॉर्पोरेशन के शुरुआती दौर में पायलट उसी के अनुसार काम करते थे। फिर हम रेडियो नेविगेशन में लग गए। आवृत्ति का उपयोग किया गया। उसमें भी सबसे पहले हमने एनडीवी तकनीक शुरू की। प्राधिकरण के कब्जे में एक एनडीवी था. इसका एक कोड भी है. इससे विकिरण भी उत्सर्जित होता है। जहाज इसे स्वीकार करता है. यह आमतौर पर केवल हवाई अड्डे की दिशा दिखाता है। उससे भी हम फिर से थोड़े अधिक परिष्कृत हो गये।अब हम डीएमई तकनीक का उपयोग कर रहे हैं। हालाँकि यह केवल दिशा दिखाता है, DME एक उपकरण है जो दूरी माप सकता है।उदाहरण के लिए, पहले यह दिखाता था कि हम काठमांडू से 50 किमी दूर हैं, लेकिन दिशा नहीं दिखाता था. एक ऐसी तकनीक थी जिसमें एक दूरी दिखाता था और दूसरा केवल दिशा दिखाता था। पोखरा के पुराने हवाई अड्डे पर अभी भी एनडीवी है। हम NDV आवृत्ति के बाद ‘X’ लगाते हैं। यह अकेले ही इंगित करता है कि एनडीवी है।NDV केवल दिशा दिखाता है, DME केवल दूरी दिखाता है, लेकिन वर्तमान में VORDME तकनीक चालू है। यह एनडीवी और डीएमई का संयोजन है। इसका मतलब है ‘बहुत उच्च आवृत्ति’.डीएमई दूरी माप प्रणाली है। इसने दो पुरानी प्रणालियों को एक में मिला दिया। यह कहता है कि आप 50 समुद्री मील दक्षिण में हैं, जिसका अर्थ है कि आप काठमांडू से 50 समुद्री मील दक्षिण में हैं। इसने दूरी और दिशा दोनों दर्शायी। हमने रेडियो वेब का उपयोग करके नेविगेशन का उपयोग किया। अब हम सैटेलाइट नेविगेशन पर आते हैं।वर्तमान में 7 VORDME हैं जिनमें से एक काठमांडू में है। एक VOR DME को स्थापित करने और संचालित करने में 50 करोड़ रुपये से अधिक की लागत आती है। काठमांडू के बाहर, सिमरा, भैरहवा, पोखरा, विराटनगर, नेपालगंज और धनगढ़ी सहित 7 शहरों में VOR DME तकनीक स्थापित की गई है। इसके बाद जब आंखों के लिए 5000 मीटर की दृश्यता की आवश्यकता होती है, तो 1600 मीटर की दृश्यता पर्याप्त होगी। क्योंकि यह तकनीक जहाज का मार्गदर्शन कर उसे हवाई अड्डे तक ला सकती है।उदाहरण के लिए, कल विराटनगर हवाई अड्डे पर 5000 मीटर दृश्यता की आवश्यकता थी। जब तक ऐसा नहीं हुआ, कोई ज़मीन नहीं मिल सकती थी। उदाहरण के लिए, एटीआर 72 जहाजों को काठमांडू में 1600 मीटर पर उतारा जा सकता है। वाइडबॉडी को 3300 मीटर पर भी उतारा जा सकता है।VORADME की वजह से अब उड़ान भरना आसान हो गया है। 5,000 मीटर की दृश्यता की आवश्यकता नहीं है. नेविगेशन उपकरण के कारण, पायलट को हवाई अड्डे के बारे में दिशा और दूरी दोनों नजदीक से दिखाई जाएंगी। दूसरा पायलट कम दृश्यता में भी विमान को उतारने में सक्षम है। नेविगेशनल उपकरण पायलटों के लिए एक तमाशा बन गए हैं।अब सैटेलाइट नेविगेशन भी शुरू हो गया है. अब सैटेलाइट बेस या जीपीएस का काम शुरू हो गया है. काठमांडू और विराटनगर में आरएनपी एयर सिस्टम शुरू हो गया है। VORDME को काठमांडू में उतरने के लिए 1,600 मीटर की दृश्यता की आवश्यकता थी। लेकिन इसकी विजिबिलिटी 1100 मीटर है. आरएनपी एआर उपग्रह नेविगेशन की एक प्रणाली है।यह जहाज को रनवे के करीब ले जाता है। VORDME में, यह जहाजों को 500 फीट तक लाता है, जबकि सैटेलाइट में यह जहाजों को 300 फीट तक लाता है। जिससे जहाज कम दृश्यता में भी उतर सकता है। 1600 मीटर विजिबिलिटी की भी जरूरत नहीं है. जहाज 1100 मीटर दृश्यता में उतरता है। लेकिन इसके लिए जहाज और पायलट का योग्य होना ज़रूरी है.नेपाल की किसी भी घरेलू एयरलाइन के पास वर्तमान में आरएनपी एआर नहीं है। इसीलिए उन्हें काठमांडू में उतरने से पहले 1600 मीटर की दृश्यता होने तक इंतजार करना होगा। नेपाल एयरलाइंस के पास नैरोबॉडी और वाइडबॉडी में आरएनपी एयर है। लेकिन अगर वह आरएनपी एयर प्रमाणित पायलट नहीं है, तो उसे उतरने की अनुमति नहीं दी जाएगी। उन्हें 1600 मीटर की विजिबिलिटी का इंतजार करना पड़ता है. लेकिन यदि पायलट जिसके पास आरएनपी एआर सर्टिफिकेट है और जहाज भी योग्य है तो उसे जहाज को सिमरा में रोकना नहीं है. 1100 मीटर विजिबिलिटी में उतर सकता है। खराब मौसम के बावजूद यात्रियों को सुविधा मुहैया करायी गयी.वर्तमान में 10 से 12 एयरलाइंस आरएनपी एआर उड़ान भर रही हैं। कतर, टर्किश, हिमालय, नेपाल एयरलाइंस, सिंगापुर एयरलाइंस यह सुविधा ले रही हैं। लेकिन इसके लिए जहाज और पायलट दोनों का योग्य होना ज़रूरी है. लेकिन चीनी एयरलाइंस इसमें नहीं हैं. इसके लिए कॉकपिट में उपकरण होने चाहिए. उसी चेकलिस्ट के अनुसार पायलट को भी सक्षम होना चाहिए. वर्तमान में हम यूएस जीपीए का उपयोग करते हैं। जमीन, जहाज और पायलट तीनों पहलुओं में सक्षम होना चाहिए।काठमांडू को हम आरएनपी एआर कहते हैं। इसके लिए प्राधिकरण की आवश्यकता है. दूसरों में, हम इसे पीबीएन कहते हैं, भले ही यह एक सैटेलाइट डिश है। यह काठमांडू से एक या दो परत कम है। नेपालगंज और विराटनगर, राजविराज, तुमलिंगतार में भी यही स्थिति है।आरएनपी एयर के लिए अथॉरिटी 2012 से पहले 4 अरब रुपये खर्च कर चुकी है। हमने इस पर राडार भी लगाया. कतर ने पहली बार 2012 में आरएनपी एयर से एक जहाज उतारा था। यह हवाई अड्डे और आकाश डेटा को विस्तार से दिखाता है। इसका मतलब है कि VFR 5000 में, VORDME 16 में और RNP Air 1100 विजिबिलिटी में जहाज लैंड करता है। नेविगेशनल उपकरण वह तकनीक और सिस्टम है जो पायलटों के लिए सुरक्षित नेविगेशन की सुविधा प्रदान करता है।सैटेलाइट से ऊपर की तकनीकें ILS और MLS हैं। यह इंसुममेंट लैंडिंग सिस्टम है। एमएलएस का मतलब माइक्रो ओवर लैंडिंग सिस्टम है। प्राधिकरण ने पोखरा और गौतम बुद्ध हवाई अड्डों पर आईएलएस स्थापित किया है। इस तकनीक में रनवे पर 3 तरह के उपकरण लगाए जाते हैं।यह बताने के लिए एक उपकरण लगा हुआ है कि जहाज रनवे के दायीं ओर है या बायीं ओर। विमान को लैंडिंग बिंदु पर रनवे के मध्य बिंदु को छूना चाहिए। अंत में जहाज़ नियंत्रण से बाहर हो जाता है। इसे लोकलाइज़र कहा जाता है. एक उपकरण जो दिखाता है कि रनवे के ऊपर दूसरा जहाज कितना ऊंचा है, उसे हम ‘ग्लाइड स्लोप’ कहते हैं। एक अन्य घटक प्रौद्योगिकी है जो दिखाती है कि जहाज भूमि बिंदु से कितनी दूर है। हम इसे ‘मार्कर विक्कन’ कहते हैं। इन तीनों का समन्वय है ILS.ILS की भी तीन श्रेणियां हैं। जिसमें आईएलएस पहले, दूसरे और तीसरे स्थान पर है। पहले में 550 मीटर विजिबिलिटी काफी है. दूसरा, विजिबिलिटी 550 मीटर से कम और 300 मीटर से ज्यादा होनी चाहिए. तीसरे में A, B और C है। ए का कहना है कि 100 मीटर से 300 मीटर तक दृश्यता पर्याप्त है। बी’ कहता है कि 50 मीटर से 100 के बीच दृश्यता पर्याप्त है, जबकि ‘सी’ कहता है शून्य दृश्यता।तीसरे का ‘सी’ लैंडिंग का मार्गदर्शन करने के लिए है, भले ही पायलट को रनवे न दिखे। इसमें पायलट को कुछ भी देखना नहीं पड़ता है. पोखरा और गौतम बुद्ध से जुड़ा आईएलएस दूसरे स्थान पर है। लेकिन हवाई क्षेत्र के कारण आईएलएस पहले स्थान पर है। लेकिन पोखरा के इलाके की वजह से आईएलएस दूसरे नंबर पर होते हुए भी वहां भी आईएलएस फर्स्ट नजर आता है.ILS काठमांडू में नहीं चलाया जा सकता. काठमांडू में टारिएंट की समस्या है. 1100 मीटर से कम दृश्यता में जहाज काठमांडू में नहीं उतर सकते। वह सैटेलाइट के तहत आरएनपी एयर है। काठमांडू हवाई अड्डे से आईएलएस तक जाने के लिए आपको दक्षिण की ओर पहाड़ी पार करनी होगी। जब हम निजगढ़ अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा बनाएंगे और इसे संचालन में लाएंगे, तो आईएलएस थर्ड का ‘सी’ भी संचालित किया जा सकता है। उदाहरण के लिए, दिल्ली में आईएलएस थर्ड में भी ‘सी’ है। जहाज को भी ऐसा करने में सक्षम होना चाहिए। इन सभी तकनीकों को संचालित करने के लिए सभी ग्राउंड, पायलट और विमान योग्य होने चाहिए।

हम रेडियो नेविगेशन, सैटेलाइट नेविगेशन, जहां से विमान उड़ान भरते हैं और एयरपोर्ट पर उतरते हैं, के जरिए आईएलएस तक आए हैं। आईएलएस के लिए भैरहवा में 60 से 70 करोड़ और पोखरा में 50 से 60 करोड़ रुपये खर्च किये गये हैं. हमारे देशों ने भी एमएलएस की शुरुआत की है। यह नेपाल के लिए सबसे सुविधाजनक और उपयुक्त सैटेलाइट बेस है।ऐसी निगरानी वास्तविक समय अपडेट प्राप्त करने की तकनीक है। उदाहरण के लिए, यदि तीन कंपनियों के जहाज एक ही समय में लुक्ला से काठमांडू आ रहे हैं, तो तीनों जहाजों की वास्तविक समय स्थिति को समझा जा सकता है। निगरानी वह प्रणाली है जो जांच करती है कि पायलट जो कह रहा है वह सही है।उदाहरण के लिए, जब एक पायलट कहता है कि वह त्रिभुवन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से 15 समुद्री मील दूर है, तो निगरानी यह जांचने की एक तकनीक है कि उसने जो कहा है वह सही है या नहीं। पीएसआर (प्राथमिक निगरानी रडार) को पहली बार 1998 में निगरानी में स्थापित किया गया था। इसके दो ही कारण हैं. एक है राडार और दूसरा है एम्लैट.हमारे पास सिर्फ रडार है. राडार में भी दो राडार होते हैं। एक प्राथमिक रडार है और दूसरा द्वितीयक रडार है। राडार स्टेशन को जमींदोज कर दिया गया है। प्राथमिक रडार एक जमीन-आधारित उपकरण है जो जहाज से टकराने और जमीन पर लौटने के लिए लगने वाली किरण से दूरी को कम कर देता है। यदि प्राथमिक के मध्य में कोई बाधा है, तो निकास दूरी कभी-कभी सही नहीं हो सकती है। उसमें भी सुधार करने के लिए सेकेंडरी सर्विलांस रडार आ गया है.दोनों को 1998 में काठमांडू में प्राधिकरण द्वारा संकलित और जोड़ा गया था। इससे पता चलता है कि काठमांडू से 50 समुद्री मील तक उड़ानें कितनी दूर हैं। लेकिन हमारा हवाई क्षेत्र ज्यादा है. बाकी इलाका कौन देखेगा? अन्य क्षेत्रों में उड़ रहा विमान दिखाई नहीं दे रहा था. उसके बाद, 2016 में प्राधिकरण द्वारा MSSR रडार को उपयोग में लाया गया।इसने केवल द्वितीयक निगरानी में मैनोपल्स को जोड़ा है। मोनोपल्स का अर्थ है एक ही पल्स पर जाना। संदेश ऑनबोर्ड सिस्टम द्वारा प्राप्त होते ही आ जाता है। इसे जापान की सहायता से भट्टेदंडा से जोड़ा गया। इसका एक रिसीवर काठमांडू में भी है। यह 250 नॉटिकल मील तक जहाजों की जानकारी ले सकता है।यद्यपि उच्च स्तर पूरे नेपाल से दिखाई देता है, महेंद्रनगर का निचला स्तर जहाज अभी भी रडार से दिखाई देता है। इसके अलावा प्राधिकरण मौसम विभाग की मदद से मौसम की जानकारी ले रहा है और हवाई उड़ानों को सुरक्षित बनाने के लिए कुछ पहाड़ी हवाई अड्डों के मार्गों पर भी कैमरे लगाए गए हैं। जिसमें नेशनल इनोवेशन सेंटर भी काम कर रहा है.इसके अलावा, घरेलू हवाई अड्डे भी प्रौद्योगिकी पर विचार कर रहे हैं और प्राथमिकता दे रहे हैं। इन सभी कार्यों पर सालाना 50 करोड़ रुपये खर्च किये जा रहे हैं.अंत में, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण का पहला लक्ष्य उड़ान सुरक्षा है। इसके लिए, जनशक्ति, यांत्रिक उपकरण और प्रक्रियाओं में अधिकतम निवेश करके विनियमन के माध्यम से हवाई परिवहन को जनता की पहुंच के भीतर बनाना प्राधिकरण की कानूनी जिम्मेदारी और दायित्व है। .